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芯片制裁怎么办?华为云有变?还造不造车?华为分析师大会...

IT学院 IT学院 161 人阅读 | 0 人回复 | 2021-04-13



自动驾驶不输特斯拉?芯片制裁怎么办?5G能力被夸大?华为分析师大会回应一切!

来源:新财富(ID:newfortune)作者:张天伦



经历了美国多轮打压,承受了割爱荣耀品牌的重压,2021年4月12日,华为第十八届全球分析师大会(HAS 2021)在深圳如期举行,吸引了超400名行业分析师、金融分析师、行业媒体和意见领袖的出席,新财富作为受邀媒体出席了会议。

华为副董事长、轮值董事长徐直军在会上公布了未来一年的五项关键战略举措。在问答环节,他回答了关于华为造车、美国制裁、6G等受到外界高度关注的问题。他表示,汽车将是未来十年内最具颠覆性的产业。“最近余承东也在尝试怎么帮助车企卖好车。我们致力于投资自动驾驶软件,目标是实现汽车的无人驾驶。”

“拜登政府上来以后,我们也在关注,但我们对华为被移出实体清单不抱任何幻想,我们认为我们会长期在实体清单里面工作和生活。我们不能在假设和幻想下去制定公司的战略,我们现在整体的战略和具体的举措都是围绕华为长期在实体清单下能够生存、发展来制定的。”

“也许我们想象力有限,或者全球所有的产业界想象力有限,发现无论如何也找不出6G应用的场景,那么也许6G就不需要了。如果你想象出来的场景和应用,5G或者5.5G都可以帮助实现,那么也就不需要6G了。”

会上,华为董事、战略研究院院长徐文伟发表了题为《智能世界2030——ICT十大技术》的主题演讲,他表示:“人口与能源是人类社会发展的两大主题,低碳化、电气化、智能化是可持续发展的必由之路。我们对智能世界2030的期待,是希望实现联接更强、计算更快、能源更绿。”

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2021年华为能否活得更好?

“2021年,华为的目标依然是活下来,且争取能够比去年活得更好一点。”徐直军大会上表示。

根据华为公布的2020年财报,其在“最艰难的2020”过得不算太差,不过挑战和危机已然通过财报中数个维度的数据有所显现。

2020年,华为业绩增长速度放缓,但依然实现了营收、利润双增长,其中销售收入8914亿元,同比增长3.8%,净利润646亿元,同比增长3.2%。

分地区看,除中国外,包括欧洲中东非洲、亚太、美洲及其他地区的业务收入均在收缩。根据华为表述,海外地区的运营商业务经营依然保持稳定,但消费者业务切切实实地受到GMS(谷歌移动服务)生态的影响。结合消费者业务在过去一年仍然保持着3.34%的增长趋势看,中国消费者为华为消费者业务贡献了绝大部分的增量,是华为过去一年业绩增长的基石(表1)。



尽管华为今年依然会按计划推出旗舰手机机型,但过去一年在手机芯片供应困难、出货量受限、出售荣耀子品牌的困境下,华为手机的市场份额开始大幅萎缩。Counterpoint最新数据显示,截至2021年2月,华为手机市场份额仅为4%,“头把交椅”被小米替代,后者的市场份额达到了13%。

但基于“1+8+N”(“1”是手机,“8”是平板、PC、穿戴设备、VR设备、智慧屏、智慧音频、智慧音箱、车机,“N”泛指IoT设备)战略,华为“8+N”业务收入2020年增长了65%,一定程度上抵消了手机下滑带来的影响。

过去一年,华为基于“8+N”战略推出的产品包括HUAWEI MateBook X超轻薄笔记本、华为智慧屏X65、HUAWEI WATCH GT 2 Pro ECG款心电手表、HUAWEI FreeBuds Pro智慧动态降噪TWS(真正无线立体声)耳机等。

根据公开信息,2021年华为在消费者业务端要做的事情包括,其一,通过持续的开放缓解手机芯片供应的紧张局势,其二,在包括手机在内的智能设备上推出鸿蒙操作系统,以形成自己的底层系统生态,与超10亿的智能终端、7.3亿的手机用户以及近千家企业进行深度绑定,促进“8+N”业务的持续增长。

2021年,华为不止一次谈到要在手机上推出鸿蒙系统。鸿蒙系统正式发布于2019年8月9日,2020年已将系统升级至2.0版本,并于12月向手机开发者推出了Beta版。如今,包括华为 MATE 40等旗舰手机已使用了鸿蒙系统的分布式技术。根据鸿蒙系统的开源计划,自2020年9月10日起,鸿蒙系统已面向大屏、手表、车机等128KB至128MB终端设备开源,2021年4月将面向内存128MB至4GB终端设备开源,2021年10月以后将面向4GB以上所有设备开源。

“华为未来面向消费者整体的战略,是希望以用户为中心,聚焦几个关键的高频应用场景,去打造无缝的智慧化的用户体验。要实现这样的战略,从技术上,我们需要在华为鸿蒙操作系统、HMS和AI几层关键技术上持续不断地投入,和做深度创新。”华为副董事长胡厚崑曾表示。

其次,华为2020年的经营活动性现金流同比下滑了61.46%,很大部分原因是向供应商增加了备货。

在华为的现金流量表中,经营活动现金流的主要支出项为“支付给供应商及雇员的现金”,但2020年华为1660.61亿元的雇员费用比2019年下滑了1.35%,因此可以推测,华为过去一年支付给供应商的现金约为8441.7亿元,同比增长了10.91%(表2)。这一数据也呼应了华为在过去一年连续推出HUAWEI Mate Xs折叠屏手机、HUAWEI P40系列等旗舰手机行为。



而目前在台积电、联科发等厂商都无法为华为供应关键芯片后,其支付给供应商及雇员的现金是否会在2021年出现收缩?

再次,在支付给雇员费用同比下滑的前提下,华为2020年的研发费用依然创下1418.93亿元的新高,同比增幅达7.8%,研发费用率由2019年的15.3%增至15.9%。

过去,通过研发引领,华为在运营商业务、消费者业务上先后做到了领先。未来,研发依然是华为安身立命之本,但如此高强度的研发投入,是否会一如既往地给华为带来超额回报呢?

此前华为发布消息称,其将从2021年开始收取5G专利授权使用费,并提供适用于5G手机售价的合理百分比费率,且单台许可费上限2.5美元。华为知识产权部部长丁建新在3月16日的《创新和知识产权白皮书2020》发布会上表示,华为公司预计2019至2021三年的知识产权收入在12-13亿美元之间。这能一定程度为其收回部分研发成本,但显然远无法覆盖1400亿元的全部研发投入。

如今在芯片端被“卡脖子”后,华为高额的研发投入又会指向何方?是“8+N”、Cloud&AI,还是智能汽车等新兴业务?从本次会议看,华为对上述业务均抱有较大期待,且表示一旦找到可应用的场景,便会针对目标场景加大投入。

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华为智能汽车解决方案技术不逊色于特斯拉

今年3月,华为取消了Cloud&AI BG,更名为“Cloud BU”,并任命张平安为Cloud BU总裁,同时把服务器、存储划到ICT解决方案。对此徐直军在本次会议上给出的解释是“基于优化产业组合的需求”。“2018年底,董事会通过了一个决定 ,投资20亿美金提升软件工程能力,使华为的软件工程能力在5年周期内再提升一个台阶,通过提升软件能力来减少对芯片的依赖。第二点是研究在软件产业方面还有哪些机会,一旦找到这些机会,我们就会加大投资,提升软件与服务的收入占比。我们最近对云与计算BG的组织和干部进行的调整,就是因为我们认为云的核心是软件,希望以此强化软件方面的组织,使得它和硬件解耦。同时加大投资,更好地面向未来,来实现软件产业的增长。”

根据Canalys数据,2021年3月华为云以17.4%的市场份额居中国第二。

而自成立了智能汽车解决方案 BU后,华为在智能汽车业务上的一举一动也被外界所关注。在徐直军看来,华为在自动驾驶上的技术比特斯拉要好得多。

华为智能汽车解决方案的LOGO为“HI”(HUAWEI  Intelligent Automotive Solution),今年第四季度打上“HI”标识的智能汽车将陆续推出。“未来看到HI这个LOGO,就证明是华为跟这个伙伴一起打造的车。但不是所有华为提供部件的车都能够标上HI的LOGO,只有用了我们自动驾驶解决方案的车,才可以标上HI的LOGO。”徐直军表示。



目前华为全栈智能汽车解决方案包括一个全新的计算与通信架构,5大智能系统以及智能化部件。

其中,计算与通信架构即包含智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台,以及操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)三大操作系统。5大智能系统包括智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云。还有激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

华为自2012年便开始进行汽车相关研究,且经过反复讨论,最终得出了“华为不造车,帮助车企造好车”的结论。“我能理解大家的心情,认为华为应该造车,华为有品牌,也有能力,为何不造呢?毕竟连小米都造车了。但从2012年到现在,我跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁,以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通,发现产业界更需要华为的,不是华为这个品牌,而是华为的ICT能力,来帮助他们造面向未来的车。”徐直军谈到。

目前,华为已选择了三家车企作为合作伙伴,打造三个子品牌,包括北京汽车、重庆长安汽车以及广汽。其中,搭载有华为智能汽车解决方案的北汽极狐(ARCFOX)将于今年四季度推出一系列车型;长安和广汽的子品牌的名称尚未确定,但与广汽合作的L4级智能驾驶汽车计划在2024年推出。

“今年智能汽车部件的研发投资已超过10亿美金,如果每年每台车收入能够达到1万元,对我们来说就足够了。现在我们的每一个部件都已经逐步推向市场了,越来越多的车企已经在采用我们的解决方案。”徐直军表示。

03

徐直军演讲全文(有删减)

2020年,华为承受了非常多的关注,我们认为,2021年仍是充满挑战的一年,但也是华为公司未来发展战略逐步清晰的开始。因为去年,我们有相当多的时间是在应对不断的制裁,今年,我们应该有一些时间来逐步讨论未来该如何走,向何处去?

在这里我重点介绍一下我们面向未来关键的战略举措,主要有五个方面:

1.优化产业组合,增强产业韧性

2.推动5G价值全面发挥,定义5.5G,牵引5G持续演进

3.以用户为中心,打造全场景无缝的智慧体验

4.通过技术创新,降低能源消耗、实现低碳社会

5.努力解决供应连续

第一个举措是优化产业组合,增强产业韧性。

对华为来说,我们在充满不确定性的时代,无论是地缘政治还是疫情的反复,还包括美国对华为的制裁,在这种情况下,产业韧性是我们的基本指导原则。从去年开始,我们一直在优化产业组合,以此来增强我们的产业韧性,主要包括以下几个方面。

1、强化软件。强化软件主要从两点入手,第一点就是提升软件工程能力。2018年11月底,华为董事会通过一个决定,投资20亿美金来提升华为公司的软件工程能力。到现在将近2年多时间了,整个软件工程能力的提升取得了可喜的成果,而且我们也会继续坚定不移地投资下去,在五年的周期内把整个华为公司的软件工程能力提升一个台阶。也正是由于这两年来取得了成果,我们希望进一步利用软件能力的提升来减少对芯片的需求和依赖,同时提升产品的竞争力。第二点是研究在软件产业方面还有哪些机会,一旦找到这些机会,我们就会加大投资,提升软件与服务的收入占比。我们最近对云与计算BG的组织和干部进行的调整,就是因为我们认为云的核心是软件,希望以此强化软件方面的组织,使得它和硬件解耦。同时加大投资,更好地面向未来,来实现软件产业的增长。

2、开创和加大对于先进工艺依赖性相对较低的产业的投资。例如,一直以来,我们投资的光技术主要用于通讯,后来发现,我们的技术不仅仅可以用于光通信,也可以用于通信之外更多的领域,包括光桌面显示器,车载抬头显示,激光大灯,还有光纤传感器等。总体来讲,我们用这些技术拓展新的机会,开创新的产业,但不做产业界已有的东西,我们希望以创新的产品形态来满足消费者和企业的需求。

3、持续加大智能汽车部件产业的投资,尤其是自动驾驶软件。我们认为不管是无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车,还是汽车的四化,核心是自动驾驶软件能不能真正让汽车实现自动驾驶,并在未来进一步实现无人驾驶。我们希望通过强力投资自动驾驶软件来推动汽车行业的网联化、智能化、电动化和共享化,推动汽车行业和ICT行业走向融合,为华为带来长期持续的战略机会。华为的定位是汽车的增量部件提供商。我们的战略是帮助车企造“好车”,“造好”车。最近余承东也在尝试怎么帮助车企卖好车。我们致力于投资自动驾驶软件,目标是实现汽车的无人驾驶,一旦实现,就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业,这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。

第二个举措,推动5G价值全面发挥,定义5.5G,牵引5G持续演进。

截止到2020年底,全球共发布了超过140张5G网络,5G用户数超过了3.3亿,全球5G网络建设进展超预期。但我们清楚,要想实现5G的商业成功需要5G To C,就是5G怎么满足消费者的需求,以及5G To B,即5G怎么满足各行各业的需求,两者并行发展。

首要的是加大5G To C的发展力度,加快消费者用户数的发展,加快用户从4G向5G的迁移,让5G网络承载更多的流量。同时加快完善5G To B的解决方案,加强5G To B的规模性商业化进程,实现5G的社会价值。在5G To B方面,截止2020年,华为参与了全球超过3000多个创新项目的实践,与运营商、合作伙伴一起在20多个行业签署了1000多个5G To B的项目合同。目前5G To B的进展主要在中国市场,华为参与了其中绝大部分项目,其中,在制造、钢铁、煤炭、港口等行业已经有较大的进展,实现了效率提升的同时也带来了社会价值, 5G To B的价值正在慢慢体现。基于这些实践,2021年我们的主要任务是支持好适应行业的关键需求,如:高可靠网络连接、大的上行容量、时延保障确定性,以及适应企业海量、小规模网络的规划、建设、维护、优化等服务能力,让更多的企业、让更多的行业、更快地从5G To B中获益。

基于目前这些商业实践,我们也发现,5G走到今天,并不能满足各行各业的全部需求,我们认为,5G的标准还要持续演进,才能全面发挥5G核心技术的价值。在华为MBBF2020上,我们提出了5.5G的愿景,这是5G下一步发展的里程碑。5G原来主要针对的是三个场景:一是大带宽,二是多连接,三是低时延,我们希望5.5G在此基础上进一步扩展应用场景,分别是UCBC(上行超宽带)、RTBC(宽带实时通信)和HCS(通信感知融合)三个新场景。

UCBC场景支持上行超宽带体验,在5G能力基线,即峰值带宽250Mbps基础上,上行带宽达到10Gpbs以上,实现40倍以上提升,满足企业生产制造等场景下,机器视觉、海量宽带物联等上传需求。在面向消费者的4G、5G网络,下行比上行更重要,但面对各行各业,有些场景上行比下行更重要,所以要强化5G上行的能力,在现有的基础上至少扩展40倍,甚至更大的带宽。

RTBC场景支持大带宽和低交互时延,能力目标是在给定时延下的带宽提升10倍,打造人与虚拟世界交互时的沉浸式体验,比如XR Pro和全息应用等。

HCS(通信感知融合)场景。我们期望5.5G能够支持通信和感知融合,提供厘米级的高精度、低功耗室内定位服务。很多人可能有感觉,一旦开车开到室内停车场导航就不行了,但是,如果用5.5G覆盖,就可以享受更好的定位服务,因而更好的停车场导航。

5G走到今天只是一个起点,我们可以沿着5G继续向前,先定义5.5G,从三个场景扩展到六个场景,更好地满足各行各业的需求。

第三个举措,以用户为中心,打造全场景无缝的智慧体验。

华为手机业务由于美国的制裁受到了较大的影响,但是我们对消费者的承诺没有改变。我们将以用户为中心,围绕智能家居、智慧办公、智慧出行与运动健康,以及影音娱乐等高频应用场景,持续打造全场景、个性化的无缝体验。基于HarmonyOS,HMS,华为与开发者、生态合作伙伴一起持续丰富硬件和服务两大生态。

这里特别要说明是华为HarmonyOS,这是一个面向全场景的分布式操作系统,目前,该操作系统已经在华为智慧屏、智能穿戴、车机设备已经开始应用。接下来,Harmony OS将会在手机上应用,目前已经有20家硬件厂商、280家应用厂商共同参与生态建设,预计2021年会有40+主流品牌、1亿台设备成为HarmonyOS体验的新入口。

华为将继续打造全球化生态,HMS已经成为全球第三大移动应用生态。截至2020年底, 全球注册开发者超过230万(海外开发者30万),基于HMS Core的应用数量超过12万个,上架华为应用市场的海外应用数较2019年增长超过10倍,服务全球170+国家/地区、超过7亿华为终端用户。

第四个举措,通过技术创新,降低能源消耗、实现低碳社会。

这段时间无论是碳达峰、碳中和都特别火热,已经成为了全球的共识。华为积极支持并参与到应对气候变化的战斗之中,我们认为这是事关人类命运的重大战斗,华为最大的价值是通过技术创新,帮助各行各业持续降低能源消耗,着力实现低碳社会。如果华为自己要实现碳中和,我们可以去投资一个太阳能发电站,华为消耗了多少电就发多少电来实现碳中和。但我认为这没有发挥华为的优势,华为最大的价值是通过持续的技术创新去帮助各行各业降低能源消耗,不断降低华为销售的终端设备、网络设备、通信设备对能源的消耗,以此为整个碳达峰、碳中和,实现低碳社会做出华为独特的贡献。

我们的确也采取了一些行动。我给大家举几个例子:1、传统的无线基站的站点能源效率是60%,华为通过把机房换成室外机柜可以提升到90%,如果设备全部上杆,能源效率就可以提升到97%,这是一个巨大的进步。2、我们也在不断地探索和创新数据中心怎么降低能耗,所以我们通过间接蒸发冷却和智能调优技术使PUE从传统方案的1.4降低到1.2,降低到1.2是什么概念?就意味着1500个机柜的数据中心每年可以省电1300万度。3、我们一直在做电动车的三电系统,华为通过为电动汽车提供多合一电驱动,将电驱动系统的能效从86%提升到了89%,提高了3个点。这意味着电动车的续航可以增加4.5%。4、电子产品都有电源模块,需要把380V或者220V转化成直流,直流再转化成直流,所以电源板块的转换效率也是设备耗能的关键。目前华为提供的高密高效的模块电源能效可以提升4%,功率密度提升50%。

第五个举措,努力解决供应连续。

我知道大家都对这个问题很关注,受美国制裁以后,华为能不能持续活下去?华为供应的问题如何解决?大家都知道,半导体产品的设计和制造流程非常复杂,需要非常高的研发投入与资本支出。在此背景下,形成了高度专业化的全球产业链,不同地区根据其自身优势在产业链中发挥不同作用,促使半导体产业不断实现技术创新,并降低了产品价格,使全球企业和消费者受益。假设未来没有全球产业链合作,而是在每个地区建立完全自给自足的本地产业链,根据美国半导体产业协会SIA发布的报告《在不确定的时代加强全球半导体供应链》,全球将需要增加至少1万亿美元的前期投资,并将导致半导体价格总体上涨35%至65%,继而导致消费端电子设备成本上升。大家很清楚,事实上,目前,芯片代工价格的上涨正在进行中。如果芯片代工涨价,芯片就要涨价,消费电子产品就要涨价,所以未来几年,涨价是可以预计的事情。

过去两年,美国对华为的三次制裁,对华为的伤害是很大的。但是,对全球半导体产业伤害更大,破坏了全球半导体产业链信任体系,迫使更多国家和地区不得不考虑半导体供应链的安全问题。目前我们就看到,欧洲、日本和中国都在加大半导体投资,特别是,欧洲明确强调要实现半导体的自主。去年12月,包括德国,法国,西班牙在内的17个国家发表了关于欧洲处理器和半导体科技计划的联合声明,决定投入巨资发展欧洲的半导体能力。

另外一个方面,由于美国对华为的制裁,造成全球企业恐慌性的备货,特别是中国企业,由原来的零库存,到3个月、半年,甚至越来越长的备货周期。因为他们认为这样的备货策略可以应对不确定性。但是多年来,全球产业一直在追求供应链零库存,并为之努力,但这种恐慌性的备货,是造成今年全球半导体供应紧张和供应短缺的核心因素。本来大家原来都是零库存,正常运转,现在每个企业备货一个月基本都乱了。所以今年半导体供应紧张的原因,就是美国对华为制裁,造成了全球企业恐慌性备货。美国对华为公司及其他公司的制裁正在演变成全球、全行业供应短缺的问题,未来引发全球性经济危机也未可知。

我们认为解铃仍须系铃人,要让半导体产业回归正常的秩序,避免更大的危机,根本的答案是共同重建全球信任,尽快恢复全球产业链的合作。我呼吁全球领导人们充分重视潜在的巨大风险,发挥他们的政治智慧,共同重建全球信任、尽快恢复全球产业链合作。

如果我们整个全球产业链能够重建信用,恢复合作,发挥全球产业链的优势,我们华为的问题也许也能够解决。

最后,华为依然坚信数字技术的创新,可以为人类社会面临的新问题带来新的解决方案,华为希望通过持续创新,与客户及伙伴开放合作,推动千行百业数字化转型,让万物互联的智能世界加速到来。

谢谢大家。

04

徐直军Q&A实录(有删减)

媒体提问:目前看到很多企业布局智能汽车领域,在这种情况下,华为不造车,这个策略会坚持不改变吗?汽车行业本身的回本周期相对长,华为的这一策略是为了缩短变现的压力和芯片短缺的压力,才做的这个决定吗?能否分享更多智慧汽车领域的发展计划及背后的原因?

徐直军:我在北京汽车展和在上海汽车展上,在跟汽车界媒体朋友们的沟通过程中,已经详细解释过这个问题的答案。当然,我也很理解大家的心声,大家觉得华为就应该造车。华为有品牌和技术能力,应该造车,为什么不跟大家一样造车呢,小米等企业都在造车。但是我告诉大家,华为做这个决策是经过了多年的讨论以后慎重决策的。华为从2012年开始进行车相关的研究,当时我们在2012实验室下面成立了一个车联网实验室。那时候还没有智能汽车的概念,还没有自动驾驶的概念,只有电动汽车的概念。我们最早是想研究电动汽车所需要的技术。

但随着研究不断地向前走,汽车行业不断地发生变化,从原来简单的电动汽车,要变成一个自动驾驶的车。从2012年到现在,整个面向未来的汽车发生了巨大的变化,技术也发生了巨大的变化,尤其人工智能技术起来以后。原来只要做“三电”系统,后来发现我们要做个“驾驶员”,其实自动驾驶系统就是做一个驾驶员,来替代人开车。后来我们研究发现,华为具备的所有技术和能力,在车上应用的面越来越多、越来越广。我们认为,ICT的能力对于未来自动驾驶、电动汽车所需要的各种技术和部件越来越有价值。

从2012年到现在,我也跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁,以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通,发现产业界更需要华为的,不是华为这个品牌,而是华为的ICT能力,来帮助他们造面向未来的车。所以2018年,我们管理团队在三亚开会,做了一个决策:明确华为不造车,帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。

当然,我们作为一个ICT行业的企业,跟汽车业打交道,也希望开创一些新的商业模式。所以我们会选择一些伙伴进行深度合作,然后我们用“华为inside”的方式支持车企打造其子品牌,赋能一些车企,真正把面向未来的车做出来。我们现在选了三个伙伴,支持它们打造各自的子品牌。有一个大家可能已经知道,就是我们支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌,很快会推出一系列的车面向市场。ARCFOX品牌的系列车会把华为所有的(ICT)能力和北汽的(整车)能力充分结合起来,给消费者不同的体验。我们跟重庆的长安和广汽也有类似的合作。这种合作我们会有所选择,不会太多。

我们为“华为inside”模式设计了一个品牌Logo叫“HI”,代表Huawei Inside。未来看到HI这个LOGO,就证明是华为跟这个伙伴一起打造的车。但不是所有华为提供部件的车都能够标上HI的LOGO,只有用了我们自动驾驶解决方案的车,才可以标上HI的LOGO。

媒体提问:我有两个问题想请教一下。第一是关于华为云,因为我们注意到,前不久华为云做了很频繁的组织架构调整,最后从BG变成了以小徐总为董事长的Cloud BU,最终Cloud BU在华为组织架构里面的位置到底是什么样?相应的华为云的战略的未来有什么样的变化或者调整?

第二是关于鲲鹏产业的问题。前不久,ARM刚刚发布了V9架构的指令集,并且说V9不受美国管理出口许可的管制,华为在ARM V9方面的授权现在到底是什么样的,是不是完整的授权、永久授权?另外,相应的鲲鹏产业方面,我们芯片的设计、生产、代工未来的问题会怎么解决?请解释一下。

徐直军:华为云的商业模式,是线上的业务,是订阅的商业模式。所以华为云一直是端到端、相对闭环运作的一个独立的BU。我们成立云与计算BG的时候,希望能够把服务器、存储跟华为云协同运作,但协同运作的时候又发现一些问题,反而消耗了我们云团队的精力。所以我们现在又把服务器、存储还回去,让云BU集中精力发展云服务。

我们强化华为云BU的定位,事实上是我们公司强化软件投资的一个举措。华为云更多的投资在软件,有自己产业的规律,我们希望它更加独立一点,放开手脚去发展,来提高软件和服务在华为整个收入的占比。

关于鲲鹏,它本身是一个ARM的生态,只是我们在中国取了一个名字而已。现在没有人敢给我们代工芯片,至少我估计短期内没法解决。但是,我们坚定不移要把鲲鹏生态发展起来,这个不动摇。一旦鲲鹏生态发展起来了,我相信会有其它企业设计出CPU来,只是强和弱的问题。这也给整个中国提供了另外一种选择。

关于ARM V9,其实不管是ARM的CEO也好、营销副总裁也好,已经说得很清楚了,它不受美国出口管控的限制,不受限制就意味着我们跟ARM可以开展正常的商业合作,想怎么合作就怎么合作。

媒体提问:最近几年,越来越多的新车搭载了互联技术,随着自动驾驶等级的提升以及各家科技公司的加入,车上集成了越来越多丰富的应用和生态。在5G时代,汽车作为IoT设备的节点和万物进行互联,比如车和车的互联、车和路、车和设备的互联以及车和混合云端的互联。第一个问题,请问华为认为5G技术以及未来的5.5G技术给智能汽车会带来怎样的变化?第二个问题,请分享一下华为智能汽车产品线最近的进展?

徐直军:其实5G对自动驾驶汽车到底有多少价值,是有不同的观点的。做交通的人更多希望车路协同,来实现车的自动驾驶,充分发挥路跟车的协同。在这种情况下,5G也好、5.5G也好,它的价值要大一些。但是有一个问题,没有5G或5.5G,这个车能不能实现自动驾驶?要不要实现自动驾驶?

另外一派观点是,车要实现自动驾驶,必须实现自主的自动驾驶,而不能依赖于别人。就像我们每一个正常的人一样,你的所有的行为是你自主管理,不需要依赖别人,不像一个盲人要依赖一根拐杖那样。如果一个车必须依赖于5G或5.5G,才能实现自动驾驶,那就惨了,如果一个5G基站断了以后怎么办?这对移动运营商的网络要求就太高了,网络要覆盖到任何地方,还要保证在任何情况下都不能出问题,它必须有很强的韧性,这不现实。

所以从这种角度来讲,5G也好、5.5G也好,就不能是必须的。当然有5G会好一点,但更多的体现为一个辅助的能力。我一直认为,5G被政治化了,它的能力被夸大了。我有一次参加一个会,听所有人讲5G,讲得热火朝天,但我咋就听不懂他们讲的5G到底是哪个G呢。我们移动通信技术从1G到2G、3G、4G,它是每隔十年左右演进一代、升级一代。5G也就是在4G技术上再演进一代、升级一代,跟2G、3G演进一代没有太多区别。当然,你说5G比4G一点好处没有?那也不现实,毕竟是产业界花了十年的时间和巨大投资以后,把它打造出来的,当然比4G会好一点。但是像大家说的那么强的能力,说5G是一切一切的基础,那也太夸大其词了。

智能汽车BU是我们重点投资的产业,它具有自己的销售、交付等所有的组织能力,是我们公司除了消费者BG之外功能最完整的BU。我们今年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美金。中国现在年需求3000万台车,未来会更多,我们认为,即便只做中国市场,每年从每台车上平均能够获取一万人民币的收入,也足够了。当然,华为做任何一个产业都希望是一个全球产业,而不仅仅是局限在中国市场。

现在我们做的每一个部件都已经推向市场,正在逐步获得应用。在4月份的这次上海汽车展上,“华为inside”合作模式的车会在车辆密集的市区给大家提供自动驾驶的体验。我们的团队告诉我:他们是做得最好的,能够做到在市区1000公里无干预的自动驾驶,这比特斯拉好多了,你们可以开完这个会就到上海去体验。

媒体提问:两个问题,第一,在美国的制裁之下,华为其实是面临着包括芯片供给等一系列的供应的压力,现在这个制裁短期之内是不会消失的,那华为是不是未来还是依赖在制裁之前准备的储备?第二,拜登政府上台之后,华为如何判断美国的制裁以及未来美国和华为之间的关系?

徐直军:我想全世界所有的客户、合作伙伴和关心华为的人都在为华为捏把汗:到底还有多少库存。我们的年报发布会上已经明确表示了,我们满足To B客户的需求没问题,但也不是永远没问题。

应对这个问题,主要靠两点,一个是利用这些库存支持我们尽可能活更长的时间,为此,我们更加聚焦一些区域市场和客户。第二,华为是一个全球半导体芯片和器件的采购大户,我们原来在全球排名第三,仅次于苹果和三星,我们有巨大的需求。同时,中国是个巨大的芯片市场,每年有近4000亿美金的采购额,很多中国企业担心会受到和华为类似的打压,他们也有类似华为的需求。有这么大的需求的话,总会有企业愿意去投资,看能不能找到既能符合美国的管制规则,又能满足华为和其它中国企业需求的办法。我们希望全球的伙伴在一定的时候能够做到这一点,如果我们的库存消耗恰好和这个衔接上了,那我们的问题也就解决了。我相信这一天会到来!

当然,拜登政府上来以后,我们也在关注,但我们对华为被移出实体清单不抱任何幻想,我们认为我们会长期在实体清单里面工作和生活。我们不能在假设和幻想下去制定公司的战略,我们现在整体的战略和具体的举措都是围绕华为长期在实体清单下能够生存、发展来制定的。

媒体提问:在您的介绍中提到了5G和5.5G,我的问题是,您刚刚提到在2030年的一些愿景,但现在很多运营商、厂商已经在面向2030年谈的是6G。那我想问一下华为在6G上的策略是怎样的?

徐直军:我们认为6G应该在2030年左右会推向市场。但是现在6G是什么,我们还不知道。我们产业界希望在2030年左右能够像4G、5G一样,有一个东西贡献给消费者和企业,所以现在我们主要是做两方面的工作。第一、我们和产业界一起,去努力定义6G是什么。我们可能不久就要发布6G的白皮书,希望与消费者和各行各业探讨,未来6G会是什么样子。第二、我们围绕愿景、6G的定义,在做一些基础研究和前沿技术的研究,希望能实现我们共同定义的6G。

也许我们想象力有限,或者全球所有的产业界想象力有限,发现无论如何也找不出6G应用的场景,那么也许6G就不需要了。如果你想象出来的场景和应用,5G或者5.5G都可以帮助实现,那么也就不需要6G了。

所以可能要等待我们下一代人,他们比我们聪明,或者他们的消费需求不一样、玩得不一样,发现5G搞不定他们的需求,一定要有个6G,那可能就是6G的价值。以前,我和无线的团队讨论,我说我们从2G做到了5G,这一批人能不能别再做6G了。但是我们发现老是有人要来跟我们讨论6G,我们就只能组织大家研究6G了。所以我和无线产品总裁说一定要去找一批年轻人跟我们一起来做,这样到了6G时代,我们这些人就要退休了,因为我们没有想象空间了,想象不出来了,那时候,这批人成长起来,就可以接着想象、接着做。

所以我总结一下我们对6G的看法:我们憧憬6G,但不一定有6G。但是我们还要为6G有可能的到来做准备、做研究、做投资。

媒体提问:我的问题有关海思,在美国的打压下,先进的制程没办法帮海思制造芯片。我想知道海思未来的营运模式大概是什么?

徐直军:首先,海思研发的任何芯片现在因为没有地方能够生产加工。第二,海思对于华为来讲,它只是一个芯片的设计部门,并不是一个盈利的公司,所以我们对它本身没有盈利的诉求。现在我们就是养着这支队伍,继续向前,只要我们养得起。当然,这支队伍可以不断地做一些研究、技术的开发、技术的积累,为未来做一些准备。

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